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12
März
2011
Saito 12N5-3B/YB5LB
Eine neue Batterie für meine YBR 125
Nach etwa fünf Jahren und etwas über 7700 km hat es sie
nun dahingerafft: Die Batterie in meiner YBR 125 ist defekt.
Vermutlich Zellschluss. Sie lässt sich nicht mehr laden und
die aktuell nach dem Winter gemessene Spannung spricht eine
eindeutige Sprache.
Spannungsmessung an der alten Batterie
Ausgebaut hatte sie gestern nur noch 7,31 Volt wie auf
dem Bild links zu erkennen. Nach dem Versuch sie noch einmal
zu laden: knapp über 10 Volt. Somit sind zwei Zellen
offensichtlich miteinander verbunden.
Die altbekannte Reparaturmethode den mutmaßlich vorhandenen
Bleischlamm mit destilliertem Wasser auszuspülen macht bei
einer solchen Batterie wenig Sinn.
Daher wurde das gute Stück dem Recycling beziehungsweise der
fachgerechten Entsorgung zugeführt und eine neue, günstige
Batterie gekauft. Wer vor dem gleichen Problem steht sollte
wissen, dass er die Batterie ausbauen und zum Kauf der neuen
Batterie mitnehmen muss. Wer eine Batterie kauft muss in
Deutschland ein »Batteriepfand« in Höhe von 7,50 Euro
hinterlegen. Dies bekommt er zurück wenn er eine alte
Batterie abgibt.
Daher: Gleich die alte Batterie ausbauen und mitnehmen, dann
braucht man nicht zweimal hin und auch kein Batteriepfand
entrichten.
Neue Batterie und Batteriesäure
Bei
Louis mitgenommen:
- Batterie 12N5-3B/YB5LB 12V/5AH: 16,95 Euro
- Batterisäure (1 Liter): 4,95 Euro
Ich kann schon die vorwurfsvollen Fragen erahnen: »Wie
kannst du nur eine billige Batterie kaufen? Die hält doch nur
2 Jahre!«
Nun, würde eine doppelt so teure Batterie auch wirklich
doppelt so lange halten wäre der Preis dafür wohl
gerechtfertigt. Im Freundes- und Bekanntenkreis haben die
günstigen Blei-Säure-Batterien mindesten 2 Jahre gehalten,
eher 5 bis 6 Jahre. Das sollte ja nun wirklich ausreichen.
Eine Batterie für 34 Euro hält dafür sicherlich nicht 10 bis
12 Jahre.
Es ist weniger der Kaufpreis welcher die Lebensdauer festlegt
als vielmehr wie die Batterie behandelt wird. Bei meiner
alten Batterie war es wohl die mutmaßlich vorhandene lange
Standzeit in den ersten Jahren. 3'000 km in etwas über 3
Jahren beim Erstbesitzer waren wohl zu wenig. Da hat auch das
Nachladen während der Winterpause (im Januar 2011) nichts
mehr retten können.
Daher weiter im Text mit der neuen Batterie. Sollte diese
irgendwann auch den Löffel abgeben werde ich es hier im Blog
selbstverständlich erwähnen.
Nun aber weiter im Text mit der neuen Batterie und wie man
generell eine Blei-Säure-Batterie in Betrieb nimmt.
Zum Befüllen in eine Kunststoffschale gestellt
Verschlussstopfen der einzelnen Zellen entfernen
Blei-Säure-Batterien werden »trocken vorgeladen« verkauft.
Dies bedeutet, dass sie zwar geladen, aber keine
Batteriesäure in den Kammern vorhanden ist. Diese muss daher
vor dem Einbau der Batterie in die Batterie eingefüllt
werden.
Befüllen der trocken vorgeladenen Batterie
Etwa 0,4 l Säure fasst die Batterie
Eine Kammer nach der anderen ist dabei zu füllen. Der Stand
der Batteriesäure darf dabei nicht die Markierung für den
Maximalstand überschreiten.
Da sich immer ein wenig Luft irgendwo am Innenleben der
Batterie nach dem ersten Einfüllen befindet sollte man die
Batterie nach dem Befüllen für eine Stunde offen stehenlassen
und anschließend gegebenenfalls noch einmal Säure
nachfüllen.
Nachdem die Batterie so befüllt wurde darf bei späteren
Kontrollen des Säurestands nur noch destilliertes Wasser
nachgefüllt werden. Der Grund hierfür ist, dass wärend des
Betriebs Wasser aus der Batterie verdunstet. Daher muss auch
nur Wasser nachgefüllt werden damit die Schwefelsäure 37%ig
bleibt. Würde man stets neue Säure nachfüllen würde sich das
Verhältnis dauerhaft verändern.
Spannungsmessung an der neuen, trocken vorgeladenen
Batterie
Direkt nach dem Befüllen kann bei der trocken
vorgeladenen Batterie nun schon eine Spannung abgelesen
werden.
Die Batterie ist somit in etwa zu 70% geladen. Ihre volle
Kapazität hätte sie bei etwa 12,65 Volt, »leer« ist sie bei
etwa 11,89 Volt. Wieso dem so ist kann
hier nachgelesen
werden.
Mit im Lieferumfang der günstigen Batterie von Saito sind der
Entlüftungsschlauch, die beiden Schrauben um die Leitungen an
der Batterie zu befestigen und eine kleine Menge
Polfett.
Entlüftungsschlauch, Befestigungsschrauben und Polfett
Polfett für die Batteriepole
Polfett wird von einigen leider fälschlicherweise als
Kontaktmittel missverstanden. Das Polfett selbst ist nicht
elektrisch leitend. Es soll lediglich die Korrosion von
Kontaktflächen verhindern, somit den Kontakt mit Luft
unterbinden.
Wird die Schraube fest genug angezogen, wird das Fett durch
den Druck verdrängt, der Kontakt der einzelnen Flächen ist
somit unter Luftabschluss gewährleistet.
Daher gilt: So wenig wie möglich aber so viel wie nötig. Auf
den folgenden Aufnahmen ist noch kein Polfett zu sehen da ich
die Batterie noch einmal ausgebaut habe.
Entlüftungsschlauch an der Blei-Säure-Batterie
An der rechten Seite der Batterie befindet sich der
Anschluss für den Entlüftungsschlauch. Während des Ladens
erwärmt sich die Batterie und der Innendruck steigt.
Dies passiert nicht nur beim Laden am Ladegerät in der
Garage, sondern natürlich auch während der Fahrt beim Laden
durch die Lichtmaschine (dem Generator).
Da nicht nur Luft sondern auch Wasserdampf entweicht und
dieser wiederum auch geringe Mengen von Batteriesäure
hinausdrücken kann, wird der Entlüftungsschlauch
angeschlossen und bis unter den Rahmen geführt. So können
auch geringste Mengen von Batteriesäure nicht auf den Rahmen
gelangen, sondern werden abgeleitet.
Blei-Säure-Batterie in der YBR 125
Zuerst den Pluspol, dann die Masse verbinden
Nachdem der Entlüftungsschlauch montiert wurde, kann die
Batterie mit den Leitungen verbunden werden. Zunächst ist der
Pluspol mit den Leitungen zu verbinden, anschließend wird die
Verbindung zur »Masse« hergestellt.
Angeschlossen wird die Batterie somit anderherum als es beim
Ausbau der
Batterie der Fall war. Die Erklärung warum man so
vorgehen soll ist über den Link zu erreichen.
Vor dem Anschließen sind selbstverständlich die Kontakte zu
überprüfen und gegebenenfalls zu reinigen.
Ladespannung im Leerlauf
Ladespannung bei ca. 3'000 U/min
Da in Foren häufiger die Frage gestellt wird ob die Batterie
auch im Leerlauf geladen wird habe ich nach dem Einbau auch
noch zwei Messungen vorgenommen. Die Messung auf dem linken
Bild zeigt die Spannung im Leerlauf. Die Batterie wird in
diesem Fall mit 13,82 Volt Ladespannung versorgt. Bei etwa
3'000 U/min beträgt die Ladespannung 14,16 Volt.
Damit zum Abschluss auch noch der Hinweis darauf was
passieren kann, wenn man eine sogenannte »wartungsfreie
Batterie« in einer Maschine verbaut deren Laderegler nicht
dafür konzipiert ist.
Dabei soll nicht nur beachtet werden das eine neue
wartungsfreie Batterie unter einer zu hohen Ladespannung
leidet und somit zerstört wird, es birgt auch ein
Sicherheitsrisiko.
Lichtmaschine und der dazugehörige Laderegler laden
herkömmliche Blei-Säure-Batterien mit einer Ladespannung von
bis zu 14,8 Volt auf. Bei jedem Ladevorgang »gast« die
Batterie. So lange die Ladespannung gering ist, spielt dies
jedoch eine untergeordnete Rolle. Die sogenannten
»wartungsfreien Batterien« leiten die entstehenden Gase
intern um, es entsteht dabei noch kein gefährlicher Überdruck
in der Batterie. Ab etwa 14,4 Volt nimmt der Prozess des
»Gasens« weiter zu, der Innendruck steigt stärker an.
Für herkömmliche Blei-Säure-Batterien wie im Beitrag auf
dieser Seite zu sehen kein Problem. Der Überdruck wird
einfach über den Entlüftungsschlauch abgegeben. Was dabei
entweicht ist durch die stattfindende Elektrolyse in seine
Bestandteile aufgelöstes Wasser (H
2O), welches als
Wasserstoff (H
2) und Sauerstoff (O
2)
austritt.
Bei wartungsfreien AGM- und Gel-Batterien öffnet sich bei zu
großem Druck das Ventil, der Überdruck wird ebenfalls
abgegeben. Dabei verliert jedoch die Batterie Wasser und wird
so nach und nach zerstört. Daher sind AGM- und Gel-Batterien
in Motorrädern nur bedingt geeignet. Sollte der Ladestrom
dauerhaft zu hoch sein, wird die Batterie während der Fahrt
zerstört.
Dramatisch wäre es, wenn AGM- und Gel-Batterien kein
Überdruckventil hätten. Was würde passieren wenn ein paar
Stunden lang kräftig 14,8 Volt kommen – Beispielsweise bei
einer schönen Tour mit ein paar hundert Kilometern Länge?
Würde es kein Überdruckventil geben würde die Batterie
irgendwann explosionsartig aufplatzen – und das würde eine
ziemliche Sauerei inklusive Folgeschäden ergeben.
Daher bei AGM- und Gel-Batterien nie das Auslassventil
verschließen sondern stets auch hier einen
Entlüftungsschlauch anschließen.
Der tagesaktuelle Kilometerstand meiner YBR 125
Wie lange die Batterie von Saito in meiner YBR 125
durchhält werde ich dann bereichten, wenn ich sie wechseln
muss.
Damit nicht nur das Alter in Monaten sondern auch die
Laufleistung der Maschine berücksichtigt werden können habe
ich auch noch den Kilometerstand festgehalten: 7'767
km.
Wenn der Wechsel ansteht werde ich auf den heutigen Beitrag
verweisen.