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Saito 12N5-3B/YB5LB

Eine neue Batterie für meine YBR 125

Nach etwa fünf Jahren und etwas über 7700 km hat es sie nun dahingerafft: Die Batterie in meiner YBR 125 ist defekt. Vermutlich Zellschluss. Sie lässt sich nicht mehr laden und die aktuell nach dem Winter gemessene Spannung spricht eine eindeutige Sprache.

Ausgebaut hatte sie gestern nur noch 7,31 Volt wie auf dem Bild links zu erkennen. Nach dem Versuch sie noch einmal zu laden: knapp über 10 Volt. Somit sind zwei Zellen offensichtlich miteinander verbunden.

Die altbekannte Reparaturmethode den mutmaßlich vorhandenen Bleischlamm mit destilliertem Wasser auszuspülen macht bei einer solchen Batterie wenig Sinn.

Daher wurde das gute Stück dem Recycling beziehungsweise der fachgerechten Entsorgung zugeführt und eine neue, günstige Batterie gekauft. Wer vor dem gleichen Problem steht sollte wissen, dass er die Batterie ausbauen und zum Kauf der neuen Batterie mitnehmen muss. Wer eine Batterie kauft muss in Deutschland ein »Batteriepfand« in Höhe von 7,50 Euro hinterlegen. Dies bekommt er zurück wenn er eine alte Batterie abgibt.

Daher: Gleich die alte Batterie ausbauen und mitnehmen, dann braucht man nicht zweimal hin und auch kein Batteriepfand entrichten.

Bei Louis mitgenommen:

• Batterie 12N5-3B/YB5LB 12V/5AH: 16,95 Euro
• Batterisäure (1 Liter): 4,95 Euro

Ich kann schon die vorwurfsvollen Fragen erahnen: »Wie kannst du nur eine billige Batterie kaufen? Die hält doch nur 2 Jahre!«

Nun, würde eine doppelt so teure Batterie auch wirklich doppelt so lange halten wäre der Preis dafür wohl gerechtfertigt. Im Freundes- und Bekanntenkreis haben die günstigen Blei-Säure-Batterien mindesten 2 Jahre gehalten, eher 5 bis 6 Jahre. Das sollte ja nun wirklich ausreichen. Eine Batterie für 34 Euro hält dafür sicherlich nicht 10 bis 12 Jahre.

Es ist weniger der Kaufpreis welcher die Lebensdauer festlegt als vielmehr wie die Batterie behandelt wird. Bei meiner alten Batterie war es wohl die mutmaßlich vorhandene lange Standzeit in den ersten Jahren. 3'000 km in etwas über 3 Jahren beim Erstbesitzer waren wohl zu wenig. Da hat auch das Nachladen während der Winterpause (im Januar 2011) nichts mehr retten können.

Daher weiter im Text mit der neuen Batterie. Sollte diese irgendwann auch den Löffel abgeben werde ich es hier im Blog selbstverständlich erwähnen.

Nun aber weiter im Text mit der neuen Batterie und wie man generell eine Blei-Säure-Batterie in Betrieb nimmt.



Blei-Säure-Batterien werden »trocken vorgeladen« verkauft. Dies bedeutet, dass sie zwar geladen, aber keine Batteriesäure in den Kammern vorhanden ist. Diese muss daher vor dem Einbau der Batterie in die Batterie eingefüllt werden.



Eine Kammer nach der anderen ist dabei zu füllen. Der Stand der Batteriesäure darf dabei nicht die Markierung für den Maximalstand überschreiten.

Da sich immer ein wenig Luft irgendwo am Innenleben der Batterie nach dem ersten Einfüllen befindet sollte man die Batterie nach dem Befüllen für eine Stunde offen stehenlassen und anschließend gegebenenfalls noch einmal Säure nachfüllen.

Nachdem die Batterie so befüllt wurde darf bei späteren Kontrollen des Säurestands nur noch destilliertes Wasser nachgefüllt werden. Der Grund hierfür ist, dass wärend des Betriebs Wasser aus der Batterie verdunstet. Daher muss auch nur Wasser nachgefüllt werden damit die Schwefelsäure 37%ig bleibt. Würde man stets neue Säure nachfüllen würde sich das Verhältnis dauerhaft verändern.

Direkt nach dem Befüllen kann bei der trocken vorgeladenen Batterie nun schon eine Spannung abgelesen werden.

Die Batterie ist somit in etwa zu 70% geladen. Ihre volle Kapazität hätte sie bei etwa 12,65 Volt, »leer« ist sie bei etwa 11,89 Volt. Wieso dem so ist kann hier nachgelesen werden.

Mit im Lieferumfang der günstigen Batterie von Saito sind der Entlüftungsschlauch, die beiden Schrauben um die Leitungen an der Batterie zu befestigen und eine kleine Menge Polfett.



Polfett wird von einigen leider fälschlicherweise als Kontaktmittel missverstanden. Das Polfett selbst ist nicht elektrisch leitend. Es soll lediglich die Korrosion von Kontaktflächen verhindern, somit den Kontakt mit Luft unterbinden.

Wird die Schraube fest genug angezogen, wird das Fett durch den Druck verdrängt, der Kontakt der einzelnen Flächen ist somit unter Luftabschluss gewährleistet.

Daher gilt: So wenig wie möglich aber so viel wie nötig. Auf den folgenden Aufnahmen ist noch kein Polfett zu sehen da ich die Batterie noch einmal ausgebaut habe.

An der rechten Seite der Batterie befindet sich der Anschluss für den Entlüftungsschlauch. Während des Ladens erwärmt sich die Batterie und der Innendruck steigt.

Dies passiert nicht nur beim Laden am Ladegerät in der Garage, sondern natürlich auch während der Fahrt beim Laden durch die Lichtmaschine (dem Generator).

Da nicht nur Luft sondern auch Wasserdampf entweicht und dieser wiederum auch geringe Mengen von Batteriesäure hinausdrücken kann, wird der Entlüftungsschlauch angeschlossen und bis unter den Rahmen geführt. So können auch geringste Mengen von Batteriesäure nicht auf den Rahmen gelangen, sondern werden abgeleitet.



Nachdem der Entlüftungsschlauch montiert wurde, kann die Batterie mit den Leitungen verbunden werden. Zunächst ist der Pluspol mit den Leitungen zu verbinden, anschließend wird die Verbindung zur »Masse« hergestellt.

Angeschlossen wird die Batterie somit anderherum als es beim Ausbau der Batterie der Fall war. Die Erklärung warum man so vorgehen soll ist über den Link zu erreichen.

Vor dem Anschließen sind selbstverständlich die Kontakte zu überprüfen und gegebenenfalls zu reinigen.



Da in Foren häufiger die Frage gestellt wird ob die Batterie auch im Leerlauf geladen wird habe ich nach dem Einbau auch noch zwei Messungen vorgenommen. Die Messung auf dem linken Bild zeigt die Spannung im Leerlauf. Die Batterie wird in diesem Fall mit 13,82 Volt Ladespannung versorgt. Bei etwa 3'000 U/min beträgt die Ladespannung 14,16 Volt.

Damit zum Abschluss auch noch der Hinweis darauf was passieren kann, wenn man eine sogenannte »wartungsfreie Batterie« in einer Maschine verbaut deren Laderegler nicht dafür konzipiert ist.

Dabei soll nicht nur beachtet werden das eine neue wartungsfreie Batterie unter einer zu hohen Ladespannung leidet und somit zerstört wird, es birgt auch ein Sicherheitsrisiko.

Lichtmaschine und der dazugehörige Laderegler laden herkömmliche Blei-Säure-Batterien mit einer Ladespannung von bis zu 14,8 Volt auf. Bei jedem Ladevorgang »gast« die Batterie. So lange die Ladespannung gering ist, spielt dies jedoch eine untergeordnete Rolle. Die sogenannten »wartungsfreien Batterien« leiten die entstehenden Gase intern um, es entsteht dabei noch kein gefährlicher Überdruck in der Batterie. Ab etwa 14,4 Volt nimmt der Prozess des »Gasens« weiter zu, der Innendruck steigt stärker an.

Für herkömmliche Blei-Säure-Batterien wie im Beitrag auf dieser Seite zu sehen kein Problem. Der Überdruck wird einfach über den Entlüftungsschlauch abgegeben. Was dabei entweicht ist durch die stattfindende Elektrolyse in seine Bestandteile aufgelöstes Wasser (H₂O), welches als Wasserstoff (H₂) und Sauerstoff (O₂) austritt.

Bei wartungsfreien AGM- und Gel-Batterien öffnet sich bei zu großem Druck das Ventil, der Überdruck wird ebenfalls abgegeben. Dabei verliert jedoch die Batterie Wasser und wird so nach und nach zerstört. Daher sind AGM- und Gel-Batterien in Motorrädern nur bedingt geeignet. Sollte der Ladestrom dauerhaft zu hoch sein, wird die Batterie während der Fahrt zerstört.

Dramatisch wäre es, wenn AGM- und Gel-Batterien kein Überdruckventil hätten. Was würde passieren wenn ein paar Stunden lang kräftig 14,8 Volt kommen – Beispielsweise bei einer schönen Tour mit ein paar hundert Kilometern Länge? Würde es kein Überdruckventil geben würde die Batterie irgendwann explosionsartig aufplatzen – und das würde eine ziemliche Sauerei inklusive Folgeschäden ergeben.

Daher bei AGM- und Gel-Batterien nie das Auslassventil verschließen sondern stets auch hier einen Entlüftungsschlauch anschließen.

Wie lange die Batterie von Saito in meiner YBR 125 durchhält werde ich dann bereichten, wenn ich sie wechseln muss.

Damit nicht nur das Alter in Monaten sondern auch die Laufleistung der Maschine berücksichtigt werden können habe ich auch noch den Kilometerstand festgehalten: 7'767 km.

Wenn der Wechsel ansteht werde ich auf den heutigen Beitrag verweisen.

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	Martin »X_FISH« Schmidt e-mail: lqTyhDUyvpzMlMKIhYzEyoJS websites: www.x-fish.org www.gaskutsche.de YBR 125 owner since 05.2009 till 07.2011 driver's licence since 07.2011 (A), 08.2009 (A1), 10.1993 (B) current motorcycle: '95 Yamaha XJ 600 S / '97 Suzuki GSF 1200 additional information: blog startpage 44570609